Div

Div. om MCHK-Racing, Classic Road-Racing, Vintage Racing.

Framtidstankar av Anders		Racingliv i USA av Anders
Mer från Anders	*Så här såg en del av oss ut i ungdomens dagar*	Alternativ Trimning

……………………………………………………………………………………………………….

Favorit i repris.

Artikeln är från 1995 så vissa priser får väl uppräknas till dagens penningvärde.

ALTERNATIV TRIMNING

Efter de första intervjuerna i serien "Road-Racingrävarnas Råd & Rön", började den hemska sanningen allt tydligare gå upp för undertecknad.

Den raka breda vägen genvägen till pallen finns inte! Nej, istället letar man sig fram längs en oljig stig, kantad av knäckta vevstakar, krokiga ventiler och brända kolvar. Allt detta kostar dessutom pengar. Alltså måste man jobba på dagarna och mecka på nätterna. Finns det då inget hopp? Jo, ett litet. Vi riktar uppmärksamheten mot hela ekipaget, d.v.s. även föraren. Om man lite överslagsmässigt räknar på ett 250 cc ekipage á 200 kg med 30 hk, så finner man att en viktminskning med 5 kg ungefär motsvarar en effektökning med 1 hk i accelerations-hänseende.

Med tanke på att det är lättare att borra lätthål i aluminium än i stål, kan det vara på plats med ett varningens ord. Det går åt 5000 lätthål, diam. 10 m.m. i 5 m.m. tjock aluminium, för att greja ovan nämnda hästkraft. Satsa i stället på Dig själv! Minska matkontot med 100 kr/vecka, det ger 5200 kr. / år. Du slipper köpa "nytt" skinnställ, ca 4000 kr.. Nu har Du 9200 kr att satsa på cykeln. Nya förgasare? Carillostakar ? Hyvla toppen ? Nej, med tanke på att medelhastigheten på våra banor ligger runt 100 km / tim., skulle det teoretiskt gå att soppa banan med konkurrenterna på en gammal trött maskin om det bara gick att hålla farten i kurvorna.

Alltså, köp bästa möjliga däck, fixa perfekt väghållning och gör cykeln så körbar det bara går, sedan är det bara att gasa. Det blev en del pengar över. Satsa dem på träningstillfällen och intala Dig själv ( eller med proffesionell hjälp ) att det är jättekul att svänga i hög fart, gärna på blöt, oljig asfalt.

Till sista några kostråd. Makaroner är nog den förnämligaste racemat som skapats, men det skall vara den gamla hederliga sorten där man borrat lätthål. På brödsidan rekommenderas hålkakor. Bland dryckerna finns ett rikt utbud; lättmjölk och lättöl är några exempel. ( Om cykeln är svårstartad kan starköl krävas, gäller ej stora klassen med kopplingsstart ). Kött bör begränsas till lövbiff. Ett lätt luftigt vitt vin kan duga men rödviner är som regel alltför tunga.

Till sist, en stadig lunch och några extra liter bensin, för säkerhets skull, motsvarar väl ungefär 1500 lätthål.

"Doc"

Dubbla bekännelser

Det var en osedvanligt varm högsommardag år 2002. Jag hade äntligen fått ihop den nytrimmade 350-Duccen och bestämt att den behövde en dags utsortering. Balanserna hade ju rubbats av större insugsventil, portad topp och större förgasare. Inget skulle vara sig likt. Utrustad med en näve blandade huvudmunstycken slog jag följe med Ingemar till Gälleråsen.

Ingemar hade för denna resa valt ut sin trogna CB350 och "Lill-Hondan", RS125:an, alltså en hyfsat modern fjäderviktsracer. Duccen fick stå gömd bakom dessa på släpkärran.

Den här historien handlar egentligen inte om en träningsdag på Gälleråsen. Ni har alla varit med om tillräckligt många liknande tilldragelser för att slippa bli uttråkade med sådant trams. I stället handlar det om två, helt skiljda bekännelser som just denna träningsdag framtvingades och som jag gärna plågar er med en stund.

En 125:a är alltid en 125:a

Trots min obändiga lojalitet mot italienska fyrtaktare, särskilt större sådana, med två cylindrar och tvärgående vevaxel, så har jag alltid haft en dragning till tvetakts-125:or. Blotta talet 125 får det att vattnas i munnen. Det har absolut ingenting med min tonårstid att göra. Jag körde en Honda XL125 som 17-åring och den hojen lämnade inga lustfyllda minnen. Så var det slutspekulerat om det. (Släng dig i väggen, Freud!). Nej, jag minns att det började vid mina allra tidigaste vistelser som åskådare på rikets racerbanor under sent 70-tal och tidigt 80-tal. 125 var inget folk kom för att se på. 125- och sidvagnsåkare må ursäkta men under just dessa race började de flesta i publiken plocka fram termos och mackor eller packa ihop och dra hem. I mitt sällskap kallades alltid 125-klassen för fikaklassen. Jag stog ensam kvar och betraktade små ylande Morbidelli med spinkiga hjul och kunde inte slita blicken... Jag tänkte att en vacker dag måste jag ha en så'n!

Tids nog kom en sådan liten ettrig tvåtaktare att spela en rätt stor roll i min tillvaro. När 80-talet gick över i 90-tal köpte jag en sedan länge utdaterad TZ125 med transplanterad YZ crossmotor. Den hojen flyttade många gränser under vår nästan decenniumlånga relation. Den fick mig att flytta fram bromspunkter 100 meter. Den lärde mig att man ensam kan bära en motorcykel över torvmossen i Anderstorp när man fått soppastopp och skamkärran aldrig vill komma. Den lärde mig att en motor alltid kan lagas, även man hittar gräs lindat runt vevaxeln. Den fick mig att upptäcka glädjen i att åka om stora japanska XYZRR-RR och sådant på knixiga banor. Med resultat som ska kringgås med stor tystnad rastades den lilla maskinen i alla möjliga sammanhang för att sedan pensioneras och bli hängande i taket i garaget för att vara ur vägen. När den flera år senare, i brist på bättre fritidssysselsättning, originalrenoverades efter bilder i Yamahas TZ-broschyr från 1980, fick den börja åka MCHK-R's banträffar och parader och jag upptäckte vad jag missat under de år den hängde i taket.

Till slut avyttrades TZ:n eftersom den inte gick att tävla med och för att finansiera nästa steg av ett annat hojprojekt.

En kabel är två för mycket

Tillbaks till den varma träningsdagen på Gälleråsen: Att Duccen gick som en kratta under första körpasset på grund av låg batterispänning kan nog vara en absurd konsekvens av min motvilja mot allt elektriskt. Till och med batteriladdning framkallar motvilja och förträngs i det längsta. Redan under åren på teknis var elektronik ett depressionsframkallande ämne och jag fick en gång rådet att låtsas som det handlade om strömningslära istället. Många ekvationer är mycket lika och många principer är jämförbara. Det funkade ibland. Men man kan ju inte låtsas som att man portar en topp när man ska gå och ladda batteriet. Det funkar inte.

När Duccen senare, trots färskt batteri, inte ville starta alls och stiftet bara gav enstaka fjuttgnistor kom elektronikångesten igen. Jag har aldrig gillat tändningar och därför aldrig givit systemet den översyn det förtjänar. Nervöst fipplade jag med mätinstrumentet, blev illamående och knäsvag och undrade när någon skulle uppfinna ett helmekaniskt tändsystem, t.ex. med flintastenar som slås ihop av kamaxeln. Flintstone Performance Ignition Systems låter väl flott?

Som tur var fanns Ingemar till hands. Förutom att vara en av de största hedersmän som vandrat på jorden, så är han en klippa på tändsystem (också). Hela lunchuppehållet mekades det tändning, det vill säga Ingemar mekade, mätte och sprutade ideer och jag sa "Jaha" och snurrade på bakhjulet och tittade efter gnistor. Problemet löstes och jag hann i alla fall med att hitta 1000 varv till i motorn innan dagen var slut.

Som att hitta hem

Förunderliga tillfälligheter gjorde att den ena svagheten fick den andra att framstå i ett klarare ljus denna varma dag... När den trilskande Ducatitändningen ännu var outredd och trilsk var det dags för körpass. Frustrerad betraktade jag min maskin, svettig av påfrestande startförsök med skinnställ och degig koppling. Ingemar skulle ut på CB350:n och hojtade inifrån hjälmen att "om inte Duccen går igång kan du ta 125:an. Den är bara att springa igång!" Med de orden försvann han och CB350:n mot utsläppet. Kvar stog jag och stirrade på den lilla Hondan. Efter ungefär 3 sekunder drog jag på mig hjälm och handskar, tog några raska steg med den lilla lekkamraten, släppte ut kopplingen och... Whammm Whammm

Att köra en elva år nyare 125:a efter att ha levt 125-lös i flera år var som att hitta hem och finna att hemmet blivit upprustat och städat under bortvaron. RS:en förmedlade en sådan där kristallklar och tvättäkta körglädje som få hojar kan. Upplevelsen blev ännu mer utomjordisk av att den avnjöts direkt efter att ha försökt lotsa runt en misständande halvracepreppad italiensk brukshoj från 60-talet runt samma bana. 125-suget var absolut väckt igen.

Slutsatser:

7 varv på en 125-racer är som eljest tusen och En kabel är två för mycket.

/Anders

Framtidstankar.

Så här i slutet på den första riktiga classic racing-säsongen på det nya milleniet kan man ju fundera på det där med vad som är classic racing. Vad som är historiskt och klassiskt definieras ju av varje tidsepok. Efter att ha följt vår sport från de flesta perspektiv under 23 år (hepp, är jag så gammal?), så har jag ofta funderat över vilka maskiner som blir riktiga klassiker och hur en state-of-the-art racermaskin kan te sig om ett par decennier när den blir sönderskruvad och oljesölig.

Tänk er själva en idag välpreppad 996:a årgång 2001. Om 15 år kommer den till en MCHK-banträff med en gammal kolfiberkåpa som hålls ihop av Plastic Padding och silvertejp. Vevhushalvorna hålls ihop av helicoilgängor, fälgarna är tillbehör, i fel dimension eftersom däck inte finns att få i dåtidens dimensioner längre. Bakdelen har fått höjas 10 cm för att rymma en jättelik ljuddämpare som ser allt annat än tidsenlig ut och ger hela hojen ett vanskapt utseende men en chans att mäta in på lagstadgade 89 dB. Kopplingen har fått byggas om till våt typ av samma orsak och avgaskrökarna är inkapslade för att dämpa bort strålningsljud och för att få den eftermonterade 3-vägskatalysatorn att tända på lagstadgade 24 sekunder efter kallstart.

På besiktningen muttras det om att cykeln moderniserats med otillåten programmerbar gaffel, som visserligen fanns på fabrikaren men inte var tillgänglig för andra. Ägaren bedyrar att valt program har logaritmer som ger tidsenliga dämpegenskaper och får köra på nåder. Detta blir sedan upphov till en lång debatt på nästa års regelriksdag.

Är detta en skräckvision? Nä, nog kommer tiderna att förändras men om framtidens classic-åkare har lika kul som vi har nu, så kommer dom också att hålla på. Vad som är historiskt relevant kommer att bestämmas av dem.

Anders Nyström

Classic Racing-liv i USA av vår utsände tävlingsförare Anders Nyström.

E-mail till Anders

Den långa vägen (del I)

Begäret vaknar...

Senvintern år 2000 i sydöstra Michigan var väldigt lik samma tid på året i sydvästra Sverige. Kyla och mörker la en tung sordin över vardagen och vi levde med väckarklockan som främsta påminnelse om existensen. Racing kändes som något avlägset och rent av onödigt. Det var ju inte därför jag kom till Amerika.

Månaderna efter millenniumskiftet försökte de som trott på den slutliga digitala domedagen vifta bort vad man sagt och ingen fanns längre som någonsin trott något sådant befängt. Det var tyst.

Följaktligen skulle det bli en racingsäsong till och precis som vanligt skulle den amerikanska säsongen börja i Daytona Beach, Florida. Ända sedan 40-talet har män och maskiner utkämpat bataljer i det som innan dess bara var en badort med milslånga vita sandstränder och blått vatten som aldrig upphör att rulla in från Atlanten. Platsen har blivit legendarisk och bara namnet smakar het metall i munnen. Jag hade umgåtts med tanken att fara dit. Kent, som var där året innan och såg blådare-Duccen köra upp sig från sista till andra i Formula Vintage, tyckte jag skulle komma. Den här gången skulle ju blådåren vinna. Om detta fanns inga tvivel.

Jag tvekade in i det sista. Familj och arbete skulle ha högsta prioritet och det var först när hustrun sa "Åk!" som jag till slut beställde biljetter. Det skulle jag aldrig ha gjort.

Huvudattraktionen på Daytona Bike Week är, i alla fall for dem som kommer for racingen, 200 miles-lopet. Tidigare under veckan körs ett antal supportrace, däribland AHRMA Vintage Cup under två dagar. Jag bestämde mig för att kunna avvara två semesterdagar och se classic-racen. Ni som läser MC-tidningar vet hur det gick, sa jag går inte in på det.

Jag tror att det sket sig den allra första morgonen. När jag körde in min hyrda Ford Contour, tätt efter blådåre-teamets skåpbil, genom en öppning i läktaren, över banan strax intill västra bankningen och in pa infield, på den lilla väg som leder till depån. Jag tappade andan. Arenan trotsade all beskrivning.

Efter tre hektiska dagar i grytan under Floridas glödheta sol och efter att ha dunkat blådåre-Hasse i ryggen efter hans seger i Formula Vintage återvande jag till flygplatsen i Orlando med en plågsam solbränna, akut sömnbrist och ett återuppväckt sug efter att köra. Jag visste att det inte skulle försvinna. En björn som sovit i flera år somnar inte om när den väcks ur sin dvala. På planet hem till Detroit bestämde jag mig för att ringa Joe direkt nästa dag.

En udda bekantskap

Området runt "Motor City" är förmodligen ett av de mest motorcykelanalfabetiska man kan finna på planeten. Transportmedel har fyra hjul eller flera. Punkt. Skulle något undantag finnas, så stavas det Harley Davidson. Inte ens moderna tiders satellit-TV har lyckats ingjuta mer kunskap än så i befolkningen. Sportmaskiner är så udda att de måste saluföras tillsammans med snöskotrar, jet-ski, ATV:er och annat som sammanfattas med begreppet "Powersports". Ordet Roadracing betyder lika mycket för en Detroit-bo som för en stamhövding på Afrikas horn. Detta faktum bidrog sannolikt till det som sedan hände.

Joe är advokat, strax över 50 bast, fd racerförare, numera hojsamlare och en minst sagt speciell personlighet. Våra vägar korsades av en tillfällighet, när min kontorsgranne på det stora bilföretaget fick nys om att jag höll på med motorcyklar. "Jag känner en annan galning som också pillar med sån’t där. Vi ringer honom." Innan jag hann svara hade kollegan kastat sig på sin högtalartelefon och ringt upp Joe som efter 45 sekunders samtal erbjöd mig att köra en av hans Ducati 350-singlar. Som sagt, en speciell personlighet. Min enda teori om varför det blev så, var att han blev så chockad över att finna någon i sin närhet som brydde sig om racer-motorcyklar, till på köpet gamla sådana, och italienska.

Det var nu denne man som jag, osäker på hur seriös han egentligen varit, ringde upp direkt efter hemkomsten. Menade han allvar? "Sure! Kom och hämta den. Den samlar ändå bara damm."

Det gick några veckor och jag hann komma över chocken av att plötsligt ha en racing-säsong framför mig igen. En vacker söndagsmorgon i slutet av Mars stod jag utanför Joes lilla vita trähus i ett äldre villaområde i Dearborn, inklämt mellan shoppingcenter och kontorshus. Trots att vi talats vid dagen innan och avtalat att träffas, så var mitt besök en överraskning för den överårige ungkarlskarikatyren. Någonstans där började en klocka ringa i bakhuvudet, en klocka som jag genast klappade till och sopade ner från hyllan.

Efter en stunds åsiktsutbyten och kaffedrickande var tiden inne för att se på maskinen. Joe reste sig ur fåtöljen, banade väg genom hallen, mellan allsköns bråte och drog ner vindsluckan med en ljudlig smäll. Jag som hade väntat mig att en hojsamlare alltid hade sina maskiner i kliniska, dammfria lokaler, där enda tillåtna förorening var aluminiumspån fran NC-fräsen, fick bevittna hur en ram med bakdel och tävlingsnummerskyltar kom nerramlande genom vindsluckan, följd av en gaffel med framhjul och reglage. Maskinen verkade ha blivit riven i en väldig hast efter sista tävlingen. Joe kom ner från vinden, nu med väldigt dammig morgonrock och förkunnade att han inte hittade motorn men att han trodde han visste var den fanns. Någon inne i mitt huvud lappade till en stor ringande väckarklocka och slängde den i väggen, så fjädrar och visare rök.

En jakt på ingenting

Så följde några veckor av mentalt förberedelsearbete. Kolla tävlingskalendrar, fixa licens, inhandla ny hjälm, ringa Joe och försiktigt undra om han hämtat motorn. Att sätta ihop hojen var snabbt avklarat, allt utom motorn, alltså, och centrummuttern till övre gaffelkronan som var bortsprungen pa vinden.

Väl ishopsatt såg chassit mycket seriöst ut. Allt var välgjort och mer kompromisslöst än mycket annat man kan se i classic-sammanhang. Så hade hojen ocksa kommit 2:a i 350 GP pa Daytona för ett par år sedan.

Om man inte tävlat riktigt på sju år, hoppas man ju få några träningsvarv innan första rejshelgen. Kan vara hälsosamt. I synnerhet om man aldrig sett banan och aldrig kört hojen förut. Jag ringde därför runt till alla banor inom rimligt avstånd och kollade träningstillfällen. Med generös tidsplanering skulle jag hinna med en träning pa Gingerman Raceway före första racet i AHRMA Masters of the Midwest pa Grattan i mitten av Juni. Det var ju bara början av Maj och så lang tid kan det ju inte ta att hitta en motor om man vet var man gjort av den.

Det var ungefär då jag skulle insett vad som komma skulle. Joe meddelade en dag att han glömt bort att han lånat ut moroten till någon annan. "Men, men, ingen fara. Jag har sex andra motorer fast i delar. Jag sätter ihop en ny med samma trim. Det är gjort på en kväll."

Jag hade anmält mig till racet på Grattan men insåg att det formodligen inte skulle bli något kört innan dess. Jag fick vara inställd på en krattig premiär. Nya Avon-däck med race-blandning hade införskaffats via den förundrade lokale "Powersport"-handlaren som till en början inte begrep varför jag svarade så svävande på frågan vilken motorcykel däcken skulle vara till. I hans värld bestämdes däckvalet helt av den reservdelslista som fanns till varje maskin. Denne underlige kund sa sig ha en hoj som inte fanns i hans bokhylla, pekade på en lapp med däcktyp och dimensioner och hade dessutom synpunkter på vilken gummiblandning han skulle ha. När handlaren väl fattat galoppen verkade han uppskatta utmaningen och fick fram rätt däck.

Var och en som kört motorcykeltävling vet vilken mental energi som går åt för uppladdningen och hur mycket hormoner som rusar runt i hjärnan dagarna innan. Lägg då till osäkerheten av att inte vara klar med maskinen och känslan av att vara allmänt risigt förberedd. Två dagar före tävlingen förkunnade min nye vän att han inte skulle hinna. Leende förklarade jag att "det gör ingenting" och körde hem med fradgan skummande runt munnen. Den efterkommande helgen vill min familj helst glömma.

Varför är just jag en sådan optimist?

De följande sex veckorna blev en berg-och-dalbana av hopp och förtvivlan. Nästa tävling inom rimligt avstånd var AMA Classic Motorcycle Days pa Mid-Ohio, en stortävling som lockar till sig de snabbaste från hela kontinenten och mycket publik. Tanken på att begå nypremiär och vingla runt en racerbana som rundningsmärke inför kanske tiotusen människor var inte lockande men eftersom säsongen inte blev yngre med tiden ville jag ändå försöka. Ivrigt påhejad av min nyckfulle vän som övertygade mig om att motorn absolut skulle vara ihopsatt till dess, anmälde jag mig.

Utan att plåga er med alla detaljer runt det som sedan skedde, kan sammanfattas att min lagvrängare gick under jorden två dagar före tävlingen och någon motor såg jag aldrig till. Som en liten tröst begav jag mig till Mid-Ohio för att åtminstone få lite valuta för anmälningsavgiften och i alla fall se tävlingarna. Min vän Bernie försökte hålla mig på gott humör och lyckades stundtals ganska bra.

Jag grämde mig svårt over att ha varit en godtrogen optimist, lovade mig själv att aldrig mer vara beroende av någon annans välvilja för att kunna köra motorcykel och önskade att jag varit skapt som andra vanliga människor som är fullkomligt lyckliga med att spela golf eller vindsurfa.

Jakten går vidare

Tävlingsinstinkten hade blivit väckt ur sin djupa dvala som den berömda björnen som raglade runt, utsvulten och irriterad. 750 roundcase-projektet i källaren var långt ifrån klart och att invänta dess eventuella färdigstallande var inte att tänka på. Desperat kastade jag ut en långrev av email till diverse organisationer i Nordamerika med rätt anknytning och satte mig att oroligt vänta pa napp. "Ducati singel-racer önskas köpa". Jag hade kvävt reflexen att tillägga "till vilket pris som helst".

Till min förvåning kom flera svar inom ett par dagar. En 250 som var alldeles for dyr, en 350 widecase som hade ett rent fantasipris och en 350, också widecase, som verkade mer realistisk. Ingen fanns egentligen på rimligt avstånd men det hade aldrig varit något hinder förut. Alla mina tidigare körsträckerekord i bil har haft något med gamla italienska motorcyklar att göra.

Realisten visade sig vara John Strempfer, regerande USCRA-mästare i 250 GP. Han hade köpt maskinen för att få mera körtid men aldrig tävlat pa den. Sanningen var att den aldrig var tävlad med alls utan nyligen konverterad från gatmaskin till club- racer.

Med familjen på sommarsemester i Sverige var utrymmet för idiotresor avsevärt större. En solig fredagseftermiddag efter jobbet, utrustad med en packe Cd-skivor och mycket vilja, bar det av mot New Hamphire, ca 130 mil hemifrån. Vid halvfemtiden på söndag morgon parkerade jag åter hemma i garaget, stapplade uppför trappan och sov drömlöst några timmar.

I brist på större nyttofordon, hade motorcykeln fått delvis klyvas för att rymmas i hustruns femdörrarsbil. Därför spenderades söndagen med återuppbyggnad och krypande pa garagegolvet, jagande styrlagerkulor. Som sagt, ingen fullblodsracer, utan ett blandras med original kullager i styrhuvudet. Efter att ha fått det mesta på plats satte jag mig och betraktade jag mitt livs femte Ducati. Troligen den motorcykel som tagit mest ångest och frustration för att slutligen hamna i min ägo.

Maskinen var inte på långt när lika raffinerad som den ofullbordade i andra hörnet. Motorn var original 350 Desmo fran ca -68, fast med 32 mm forgasare (original 29 mm) och en mycket milt portad topp. Meganfonen var heltom och hade skrämt ihjäl besiktningsgubbarna i MCHK. Fram satt en synbart ny Ceriani-kopia med samma diameter som förgasaren samt en något for bred fälg. Bakändan hade oidentifierbara stötdampare och VM3 Akronthjul. Avsaknaden av kåpa störde mig inte just då.

Powersport-handlaren beställde en ny omgång Avon racing-däck och snart kändes det som åkeriet skulle vara redo för en tävling. Det var sent i Juli och inte en meter hade blivit körd men nu snart...

Läs den spännande fortsättningen från Anders.

Del 2: Oförtjänta framgångar

Så, till sist...

En tiodagars semester i Sverige var nog för att orsaka kaos och meterhöga posthögar på kontoret och en ordentlig jet lag med svår kvällströtthet vid återkomsten till nya världen. Hojen var i stort sett rejsklar och det var bara några praktiska saker som behövde ordnas.

Naturligtvis fick den frivillige depåslaven Bernie förhinder och på Fredag kväll den 11 Augusti, vid 7-tiden på kvällen, sjönk jag ner i soffan och hade en lång diskussion med mig själv. Cykeln var lastad på min hyrda pick-up. (Jag fattar fortfarande inte hur jag fick dit den på egen hand.) Hotellrum var bokat och allt var som det skulle. Enda problemet var att den sunda hjärnhalvan bara ville korka upp en pilsner och somna på plats. Den andra halvan hade bestämt sig för att jag nu måste kravla mig upp i den gamla pick-upen med glappig styrning och trasig luftkonditionering och köra ensam i fem timmar till Mount Meridian, Indiana för att få köra motorcykel nästa dag. Den senare halvan vann medan den första var redo att säga upp bekantskapen med mig.

Till slut var jag alltså äntligen på väg. Jag hade räknat ut att jag skulle åka och lokalisera banan innan det blev definitivt läggdags men en missad motorvägsavfart orsakade tio mils omväg och ännu senare ankomst, så det blev att leta reda på hotellet istället.

De flesta racerbanor i den nya världen har egenheten att de stänger vid en viss tid varje dag. Om det råkar vara sammanhängande träningar och tävlingar över två eller tre dagar spelar ingen roll. När det är färdigkört för dagen får alla packa ihop sina pinaler och ge sig av. Depån öppnas igen nästa morgon klockan 7. Undantagen markeras av tillägget "Camping Available" i inbjudan och då blir det som hemma. På denna inbjudan stod det "Absolutely No Camping" och jag undrade vad det kunde betyda. Hur stängd kan en depå bli?

Nästa morgon upptäckte jag att McDonalds utanför hotellet inte hunnit öppna och inget annat näringsställe heller, så jag väckte fem av cylindrarna i V8:an och började leta efter banan utan frukost. Längst en liten landsväg som påminde om den som leder till Falkenberg, fast utan svinfarm, fanns grindarna till Putnam Park. Solen började klättra och det såg ut att bli en fin dag.

När min klocka visade på 7.30 kom så en gubbe med Budweiser-keps och låste upp. Jag var tredje ekipage i en kö som nu säkert var en kilometer lång. Mot 20 dollar och en intygan att inte stämma någon blev jag också insläppt.

Racerförare i Amerika är lika jovialiska och kamratliga som hemma, så jag hann knappt stanna förrän ett par gubbar kom och hojtade "Hey there, Buddy. Need some help with that thing, huh?" Stämningen var avslappnad, alltför avslappnad, tyckte jag eftersom min klocka visade att första träningen skulle börja om en kvart. En av grannarna påminde mig om att jag åkt över en tidszon på vägen och att klockan inte alls var så mycket. Då förstod jag varför det inte hade gått att få någon frukost.

En tävlingshelg i WERA Sportman Series är väldigt intressant så till vida att det körs en uppsjö av klasser, både moderna och veteraner. Maskinmaterialet har en otrolig bredd och man kan få se ungefär vad som helst cirkulera på banan. Efter anmälan, symbolisk besiktning och bensininköp tog jag därför tid att gå runt och ta reda på vad som fanns.

En kille från Tennessee rullade ut ett halvmodernt Bimota KB1-liknande chassi med feta 17-tumshjul och med en gammal luftkyld Kawa 750 trepip i. Den passade i det liberala Formula Twostroke. En annan gubbe hade en ur-CBX med 6-1 och gammalt superbikestuk. Jag vet inte vad han åkte för klass men när såg vi en så’n tävla sist? Min närmsta depågranne var en gammal farbror med grått skägg och som hade en TZ350F som inte kunde varit i bättre skick när den var ny.

Själv hade jag anmält mig till Middleweight Classic. Det visade sig vara en tunn klass med enbart några andra encylindriga Duccar. Vi skulle starta ihop med Vintage 1 och Formula 500. Alla klasser har komplicerade reglementen men Vintage 1 var mest Honda 350 twinnar och några 250 tvåtaktare och Formula 500 mest modifierade luftkylda Yamaha RD350 och RD400.

En obesvärad ovana

Dags för första träningen. Jag hade alltså inte suttit på en motorcykel på ett par år. Jag hade inte tävlat sedan början av förra decenniet och det var med viss ovana jag krängde på mig skinnställ, ryggskydd, de nya stövlarna och den nya hjälmen. Min skäggige depågranne såg lite orolig ut när han gav mig knuffhjälp och Duccen brakade igång.

Jag har alltid tillhört den startnervösa kategorin, med mycket fjärilar inför varje pass och närmast spysjuka och rymningstendenser före rejs. Dock, med åren kommer mognad och med den en realism och prestigelöshet som i denna situation gav mig ett upphöjt lugn. Jag hade ju inget alls att bevisa. Jag skulle bara åka tillräckligt fort för att inte vara i vägen och det skulle nog gå, trodde jag.

Värdigt gled jag nedför depågatan mot utsläppet. Jag njöt av mitt odämpade megafonmuller och försökte memorera "högerväxel, högerväxel, glöm inte. Grön flagg och ut på banan i bakkanten av fältet. Väldigt vad växellådan var kärv...

Bansträckningen på Putnam är förbluffande lik Karlskoga, ungefär lika lång fast alla böjar är snabbare och vissa har små luriga nivåskillnader som skymmer utgången och gör det ruggigt svårt att lära sig ett bra spår. Utan tvekan kände jag mig som en kratta. Det blev inte bättre av flera lömska frilägen i lådan. Frustrationen kom smygande.

De gamla Yamorna i Formula 500 visade sig gå kusligt fort och blåste nästan hjälmen av mig när de passerade på rakan. Det rådde heller ingen tvekan om att en högre utväxling hade hjälpt mig betydligt, då jag la i femman efter halva rakan och hade 300 m svag nedförsbacke kvar. "Nåja, det fixar sig till nästa rejs", tänkte jag. Några nya drev hade jag inte hunnit fixa ännu.

Att lusa av en alldeles nybyggd racer som byggts av vet-inte-vem kan ju vara ett äventyr. Efter 7 varv brast sadelfästena och jag påminde mig att Peter Williams karriär tog slut just på det viset. Depå.

Summering av första passet var sämre än väntat.

Moloken granskade jag den klantiga konstruktionen som var som gjord för att gå sönder. TZ-farbrorn tittade bistert över min axel och generat förklarade jag att jag inte var ansvarig för eländet utan köpt den så här. En annan ny bekantskap, Todd från Chicago, kom med sin borrmaskin och snart hade jag gjort tillförlitligare fästen i sadel och ram.

Nu började hungern göra sig påmind ordentligt men ännu fanns ingen mat att köpa. Solen steg och det blev behagligt varmt. Törsten tvingade mig att missbruka kiosktantens modersinstinkter och få henne att sälja mig en flaska vatten fast hon inte öppnat. Den satt fint.

Andra träningen gick betydligt bättre. Det kändes som om jag började minnas hur man kör motorcykel och med en mer bestämd högerfot försvann nästan alla lömska frilägen ur lådan. Det gick nästan fort. Som redan nämnt, så är Putnam en snabb bana. När jag började piska Duccen lite i svängarna visade sig brister i väghållningen. Framändan ruskade på sig och blev ett problem några varv in på andra passet. Jag hittade någorlunda hyfsade spår på de flesta ställen och en viss rytm infann sig. Hornen växte ut och jag började jaga. Efter ett brutalt framhjulstugg som inte slutade förrän vid yttre curben fick jag lugna ner mig. Jag vinkade glatt åt Todd som bromsat på sig och provade vattenbuffelns off-roadegenskaper.

Varvräknaren slutade plötsligt att fungera och en falkögd funktionär pekade på mig med en köttbulleflagga (deras motsvarighet till teknisk svart) efter att ha sett min flaxande vajer. Alltid är det något... Jag parkerade utmed rakan och tittade på de sista varven, med lite bättre humör.

För att försöka få bukt med den hoppande framändan försökte jag med att sänka däcktrycket något samt dra upp framändan den sista centimetern i kronorna för att, om möjligt, få någon tiondels grad flackare gaffelvinkel. Sedan var det slut på de på plats genomförbara idéerna.

Snålheten som bedrog visheten

Så var det då äntligen dags för tävling. I classic-sammanhang i detta land brukar man lotta startpositionerna men alltid ställa främmande element sist. Redan vid besiktningen hade man talat om för mig att jag skulle få en fin utsikt över fältet vid starten, såvida jag inte löste ett medlemskap i WERA på stående fot. Det gjorde jag inte eftersom jag inte räknade med poängplats och heller inte att åka mer i den serien, utan satsa på AHRMA-cupen senare.

Med samma upphöjda lugn som tidigare åkte jag ut till start och bestämde mig för att målet var att inte bli sist i klassen och att också slå några av Vintage 1-gubbarna som stod framför. Sedvanlig kakafoni av varvande motorer och avgaser, flaggstart och så iväg. Ingen koll alls på placeringen in i första sväng. Jag låg i en klunga och åkte första varvet utan att ha tid att fundera över vilken klass de tillhörde.

Utväxlingen var naturligtvis fortfarande alldeles för låg och jag fick koncentrera mig på att hålla mig på 8000 varv för att inte slita av vevstaken. Med den begränsningen blev jag ett lätt byte för bättre utväxlade konkurrenter på rakan. Jag tror att jag var sist ut på tredje varvet. Dags för nästa inbyggda överraskning: Höger fotpinne vek sig och plötsligt måste jag hitta någon ny viloplats för högerfoten. Desillusionerad åkte jag runt och försökte vänja mig vid den nya situationen. Fram med foten för att växla och sedan upp på ramröret med den. Det gäller ju att vara flexibel. Hailwood-inspirerad stil med båda knäna runt tanken fick gälla hädanefter, vilket gav en ny dimension åt upplevelsen men inte gjorde framändan lugnare, tvärtom.

Jag påminde mig om målet att slå någon i klasserna framför och tog sikte på en svart RD Yamaha som låg ett par sekunder framför. Jag lyckades ta mig upp i bakhjulet och planerade min första riktiga bromsduell på alltför många år. Det gick. Hurra. På väg genom kurvorna på baksidan banan upptäckte jag att näste gubbe framför var Todd. Jag hade förstått att han var snabb men han verkade ha någon slags bromsproblem och hängde inte med i täten. Med vilt studsande gaffel jagade jag ikapp honom och fick honom att bromsa på sig igen och missa ingången till den enda långsammare kurvan. Vips, så var i alla fall två tvetaktsåkare bakom. Ut på rakan väntade jag på att bli passerad av båda två men bara Todd hann förbi. Vi växlade positioner några gånger till. Med två varv kvar till mål kom rödflaggen ut och det var bara att åka i depå. Någon i ledarklungan hade parkerat i räcket i utgången till rakan, där det blev väldigt dumt med en ambulans i avåkningszonen.

Snart meddelades officiellt att det inte skulle bli omstart utan resultatet räknades på sista fullbordade varv. Det visade sig att jag var enda ekipage i mål i Middleweight Classic och således, tekniskt sett, hade vunnit. Med en kall flaska vatten i handen funderade jag över denna historiens mest oförtjänta seger och grämde mig över att inte ha löst medlemskap i WERA, så jag kunde få en pokal med mig hem. Det skulle blivit 100% förbättring av antalet pokaler i den Nyströmska prissamlingen. Nu får barnbarnen tro mig ändå, utan bevis.

Aldrig är det så skönt att sätta sig i en bil och åka hemåt som efter en genomförd tävling.

En smak av Isle of Man

Veckan efter Putnam fumlade jag lite i garaget med de svagheter maskinen visat vid första provet. Några var lätt åtgärdade men väghållningen var en svårare fråga. Jag chansade på lite tjockare gaffelolja eftersom jag tyckte att kompressionsdämpningen verkade obefintlig. Senare har det sagts mig att Cerianigafflarna är gjorda just så, med väldigt lite kompressionsdämpning men destå mer returdämpning. Nya bakdrev beställdes från Syd´s Cycles och jag tog sikte på nästa möjliga tävling. Jag hade ju tänkt åka med AHRMA men datumen ville inte stämma. Bästa möjlighet att få åka mera var nästa WERA-tävling på Nelson Ledges strax söder om Cleveland första helgen i September, Labor Day Weekend.

Denna gången skulle Bernie kunna åka med. Bernie är som en oas i öknen i Detroit där motorsport har V8 och går på ovalbana. Orsaken är att han växte i bergen söder om San Fransisco, spenderade sin ungdom på sportmaskiner på krokvägarna i Santa Clara County och sommarjobbade i en motorcykelaffär.

Klockan fyra på Lördag morgon gled vi iväg i Bernies Cheva van. Vi skulle hinna dit i god tid, tänkte vi. Den förhoppningen varade i en timma, tills dimman började strax söder om Toledo, där den rullade in som varm filmjölk från Lake Erie. Sikten tog slut vid torkarbladen och vi undrade stundtals om vi överhuvudtaget var på rätt väg. Hailwood brukade alltid köra på minnet när det var tät dimma på ön. Han visste att det var dags att lägga ner åt ena eller andra hållet vid ett visst varvtal på en viss växel. Vi började tillämpa samma princip. Vi ville båda minnas att den här vägen var ganska rak och tog enhälligt beslutet att parkera hastighetsmätarnålen på 50 miles. En klart framgångsrecept. Detta var första men inte sista gången tankarna skulle gå till Isle of Man denna dag.

Dimman avtog och tilltog hela tiden och, tacksamt nog, missade vi inga skyltar. Även denna bana låg ute på vischan och vi fick leta en stund mellan potthål och kohagar innan vi hittade rätt infart.

Tre veckor tidigare, på Putnam, hade det mumlats om tävlingen på Nelson Ledges. Några hade frågat om jag hade tänkt mig dit. Jag hade ett svagt minne av att ha läst en insändare i någon tidning om banans skandalösa skick och orolig för min hoppiga gaffel frågade jag några gubbar som såg ut att ha varit med länge. Det var som att ställa indiskreta frågor om någon fruktad maffiaboss på en siciliansk bar. En av dem hade stirrat tomt i luften och bara grymtat "Rough, man. I´m not going.". En annan hade sagt att det var så nära Isle of Man man kan komma på en permanent bana. Andra hade bara mumlat något ohörbart och undvikit att svara på frågan. Oavsett, så måste detta vara en speciell plats. Jag var beredd på det.

Det var fortfarande dimmigt när vi körde genom grindarna och korsade banan. Jag stannade bussen och betraktade de synliga 50 meterna av banan. Bernie bröt tystnaden efter 15 sekunder och utbrast "They gotta be kidding!". Men så väl var det inte. Här skulle köras tävling, med nya och gamla hojar, stora och små. Det lilla vi kunde se visade längsgående sprickor i asfalten, breda som en mansarm, lagningar av blank tjära som hade fått en gammal svensk byväg att skämmas, potthål och rikligt med gräs som växte upp genom bulor i beläggningen! Och detta var, så vitt vi kunde se, en bromssträcka just före en ganska vass 90 graders höger. Jag började förstå att ingen jag frågat hade överdrivit. Tvärtom.

Urlastning, pappersifyllande, anmälan och besiktning. Besiktningsgubben pekade ogillande på det nakna oljetråget på min maskin och frågade hotfullt varför jag inte hade någon belly pan, uppsamlingskärl under motorn. Skamsen och rädd att få startförbud kved jag "Visste inte...". Gubben tittade stint på mig. "Vaddå visste inte? Det är ny regel för i år. Det här blir böter!" Lättad över att inte få startförbud, utan bara böter, blev jag ivägskickad för ett personligt botsamtal med tävlingsledaren, som en bråkig skolpojke som blir skickad till rektorn. Jag fick audiens hos tävlingsledaren och bekände min missgärning. Han pekade på tillägget i regelboken och ville ha 40 dollar av mig. När jag sanningsenligt sa att jag var färsk medlem i WERA och detta var min första tävling som medlem, ändrade han sig och sa att då var det OK. Välkommen i klubben. "Men kommer du till Roebling Road utan belly pan, så blir det startförbud". Jag hade inte tänkt åka dit, så det gjorde inget. Jag måste dock ge dem rätt i deras strävan att hålla banan oljefri. En mycket bra regel.

Dimman ville inte ge med sig, så träningarna fick skjutas upp. Långsamt, långsamt lyckades solen förgasa fukten och sikten blev klar. När första gänget släpptes ut till träning kändes det tydligt att detta skulle bli en mycket varm dag.

Resten av anläggningen var lika skrotig som själva banan och de dass som Barry Sheene enligt sägnen ska ha bränt ner i Imatra 1971 måste ha varit rena lyxen jämfört med dessa. Det var så man övervägde att hålla sig till man kom hem.

Tack vare förseningen fick alla vintage-klasser träna ihop. Det blev lite småtrångt och stora hastighetsskillnader, med encylindriga fyrtakts 125:or ihop med TZ350 och Tridents. Mina beställda drev hade inte kommit i tid från Syd, så återigen led jag av lägre än möjlig toppfart. Uppslutningen i Middleweight Classic var betydligt bättre den här gången än sist. Flera dokumenterat snabba gubbar på bra material fanns med. Förra årets totalvinnare, Steve Mahanes, på en ex-Jimmy Adamo Ducati 350 förväntades vara snabbast och det var han också.

Som väntat var banan en utmaning i sig. Sträckningen var väldigt underhållande, med bland annat en lång evighetshögersväng under täta trädkronor, som i mitt tillstånd togs på femman. Det var som att köra i en grön tunnel. I slutet av denna snabba höger kom sedan en skarpare höger, så man måste räta upp och bromsa, ungefär som i torparsvängen på Sviestad. Jag hittade två stora tjärlagningar som bromsmärke och siktade mellan dem för att få rätt spår in i den skarpare högern. Idealspåret på Nelson Ledges skulle se ganska kul ut om man ritade in det på en banskiss. Det handlar mest om att hitta jämn asfalt och grepp. Jag ägnade en stund åt att skugga några infödingar för att lära mig det idealspår som gjorts av tidens tand.

Vilket spår man än valde runt denna egendomliga bana, så var det oundvikligt att studsa över bulor och sladda över tjärfläckar. Gräset kunde undvikas på alla ställen utom ett. Detta var en plats där pojkar blev män och där mentala gränser flyttades.

Efter första drabbningen med Nelson pustade jag i depån. Det var varmt. Bekanta ansikten började dyka upp. TZ-farbrorn var där, likaså det strävsamma RD350-paret Stan Liepert och Tina Sudnik som båda kör Formula 500 och Formula RD. Det är nog rätt ovanligt att ett sammanboende par kör samma klass och fortfarande har en hälsosam relation. Några klasskamrater som var nyfikna på den nye svensken stannade till och vi diskuterade spårval och andra världsproblem. "Enkelt", sa den ene. "Det är bara att hålla fötterna så hårt som möjligt på fotpinnarna och full gas. Pruta inte av på gasen för då wobblar det bara ännu mer."

Två ytterligare träningspass gav chansen att upptäcka att detta angreppssätt var bra. Ett soppastopp lärde mig också hur de kryptiska bensinkranarna fungerade och gav mig nöjet att putta hojen en kilometer över ett gärde tillbaks till depån, med skinnställ, i 30 graders värme.

Som vanligt togs inga officiella tider och startplacerinarna lottades. Denna gång skulle jag slippa starta sist.

Vid förarmötet var det viktigaste budskapet "Drick!". Det var väl motiverat.

En säsong som kunde slutat bättre

När det var dags för start var det 35 celciusgrader och fortfarande fuktigt. Verktygen fick ligga i skuggan under bussen, annars gick det inte att ta i dem. Med skinnstället på och minsta möjliga rörelse rann svetten ner i ögonen. I väntan på utsläpp till racet facinerades jag över att fotpinnarna kunde bli så varma att de brände genom sulorna och att handtagen kändes glödheta att hålla i. Tursamt, så försvann alla sådana funderingar så fort grönflaggen vinkade ut oss för uppvärmningsvarv och start.

Väl uppställd på griden tänkte jag att nu skulle det väl vara märkvärdigt om jag inte kunde få häng på gubbarna framför. Med facit i hand, så skulle jag tränat starter mera. När starten gick tvärdog motorn och jag fick paddla och hoppa en eller två gånger (minns inte vilket) innan den tände igen och jag kunde börja jaga det flyende fältet, ilsken som ett bi som blivit bestulet på honungen.

Ensamt majestät genom första svängarna. Enda trösten var att jag tog in på svansen. I slutet av det kurviga partiet på andra varvet var jag nästan ikapp dem. Vid växlingen mellan trean och fyran ut på rakan återkom det lömska friläget och jag tappade någon sekund igen. Sista halvan av rakan var hopplös på grund av min korta utväxling. Kugga ner till fyran, snabb höger med tjärsträng en halvmeter från innerkanten, dra ur på fyran och bromsning och ner till trean för en skarpare, väldigt ojämn höger. Direkt vänster under acceleration med studsande framhjul, i med fyran och sedan bromsning inför 90-graders vänster med hal utgång som tas på trean. Fullt acc genom fyran och femman och genom den snabba högern under träden. Jag tog in igen. Nu började det bli spännande.

Då kom rödflaggen ut.

När jag kom runt "torparsvängen" såg jag att det var folk och maskiner spridda både på och utanför banan en bit ut på rakan efter. Någon försökte krypa ur vägen mot högerkanten. Ca 100 m längre fram låg två hojar och en förare som inte rörde sig. Vi körde försiktigt förbi och tillbaks till depån.

Inget är så tyst som en depå efter en ordentlig rödflagg. Jag tror jag sett det mesta som kan ses på en roadracingtävling, både gott och ont. Detta var dock det vidrigaste jag sett och det var tydligt att fler än jag hade den upplevelsen. Både helheten och detaljerna i det som hänt den här gången sa oss att det otänkbara kanske nu var ett faktum.

Den som verkade värst skadad var Todd’s kompis från Chicago, Jon Hoffman som körde i Formula 500. När helikoptern kom var det både bra och dåliga nyheter. Det var alltså för illa för att ta honom i ambulans men fortfarande en chans att han skulle klara sig.

Det blev två väldigt konstiga timmar innan omstart. Stan och Tina hade tappat lusten att köra mer och packade ihop. Jag hade en stunds diskussion med mig själv och bestämde mig för att starta om. En sval bris drog in över banan när högtalarna förkunnade att det var dags.

Den här gången missade jag inte starten, utan kom iväg bra och körde de resterande nio varven på en isolerad femteplats, nöjd med att plocka några poäng.

Resume

Man kan undra varför man håller på med detta. Under de fyra timmarna i bussen på väg hem, blandade sig den känsla av välbefinnande som alltid infinner sig när man fullföljt en tävling utan alltför genant resultat, med en fundering över varför man egentligen håller på. Vad får mig att gå igenom så mycket elände, så många timmar i garaget, så mycket irritation över saker som går sönder, prylar som inte kommer och spendera så mycket pengar för de stackars varv som verkligen blir körda.

Jag tänkte att jag nog skulle hinna åka en gång till innan hösten kom och tävlingarna flyttade för långt bort på kontinenten. Motivationen fanns på något sätt kvar och jag såg fram emot att få köra motorcykel igen, så där riktigt, som när motorcykelkörning är som bäst.

Tre dagar efter tävlingen skrev Todd ett email och berättade att Jon inte klarat sig.

Det blev ingen mer tävling säsongen 2000. Jag började istället riva den nu nästan avlusade Duccen. Det visade sig att kolven skurit ordentligt och det var ett under att den överhuvud taget gick de sista varven.

WERA’s poängräknare bestämde sig, medvetet eller omedvetet, för att ge mig poängen från min teoretiska seger på Putnam och jag slutade på en 11:e plats av 24 totalt i sammandraget.

------------------------------------------------------

Vi tackar Anders för denna mycket välskrivna och intressanta story om Classic Racing-liv "over there"

Så här såg en del av oss ut i ungdomens dagar

Har Du någon bild från Dina unga dagar så skicka den gärna till mig.