Lurad va

Styrelsen beslöt att höja startavgiften för tävlingsklass med 100:- till 800:- . Beslöts även att till medlemmar i MCHK-Racing ge ett startbidrag på 100:- för de som kör i tävlingsklass. Detta gäller vid tävlingar arrangerade av MCHK-Racing. (Midlanda och Gelleråsen).

Vidare togs beslut om att höja anmälningsavgiften för extra klass med 50:- till 200:-.

Paradklassen får inga höjningar utan står kvar vid en startavgift på 400:-.

Efteranmälningsavgiften kvarstår på 200:-.

Mer info från styrelsekonferensen kommer.

Hur tokiga och verklighetsfrämmande får politiker bli?

Följande förslag om spillolja behandlas just nu i EU:

"Direktivet om att begränsar enskilds persons inköp till en (1) liter ny olja åt gången och då endast i utbyte mot motsvarande mängd spillolja. "

O.b.s! att det inte är första april utan detta är faktiskt ett riktigt förslag till direktiv som EU just nu behandlar.

Mina reflektioner över detta idiotiska förslag:

Hur f-n skall detta fungera? Du skall göra ett oljebyte på din maskin. Du tappar ur 3 liter spillolja och slår det på flaskor (1 Liters) och åker till macken med 1 liter åt gången och köper 1 liter ny olja. Detta gör Du 3 gånger. Sedan är det bara att fylla på 3 liter i maskinen och allt är frid och fröjd. Sedan uppstår problem som jag ser det. Du kör 2 race och din maskin tar lite olja, kanske 1 liter på 2 race. Du skall byta olja igen och kan enbart tappa ur 2 liter. Du får då, enl. förslaget, bara köpa 2 liter ny olja. Ja endera är det slutkört eller också så får Du slå i de 2 liter ny olja Du fått köpa. Det går väl ett tag men sedan behöver Du ingen mer olja till Din maskin för då har den redan skurit. Man kan ju undra om det är dit dom vill komma. Dom kan väl lika gärna förbjuda all körning med motordrivna fordon. Ja det finns ju en möjlighet till och det är att lämna in maskinen på verkstad för oljebyte eller påfyllning av olja, verkstäder berörs ju inte av detta direktiv utan enbart privatpersoner. En stilla undran till: Ni som kör 2-takt får väl sätta en oljeburk i slutet av ljuddämparen och spara oljeröken och försöka byta den mot ny olja även om maskinen inte kommer att gå särskilt bra på slutet när burken börjar bli full.

Jag undrar om man måste vara komplett idiot för att få bli politiker, för en normalt funtad person i de övre regionerna skulle aldrig ens kunna tänka ut något sådant.

Lennart O.

Ljuddämpning – Hur skall vi bära oss åt?

Att vi måste bli bättre på buller, det har vi alla hört till leda vid det här laget, men hur fasen skall man då bära sig åt att få sin maskin tystare.

Tyvärr är ljuddämpning av classic-maskiner inte ett välkänt område, men vi har samlat på oss en viss mängd "vetande" . Vi kan inte garantera att alla tips fungerar, eller fungerar på alla typer av maskiner, men tror att detta utgör en bra startpunkt.

Värt att notera är att kraven på en racingmaskin är högre än på en gatcykel!!

Vi måste uppfylla 102 dBA medan 103 dBA gäller på vägen! (Mätmetoden är identisk när det gäller 4-takt.)

Fyrtakt – Förslag till ljuddämpare.

Den ljuddämparprincip som troligen fungerar bäst på våra classicracers är den s.k. absorptionsprincipen där avgaserna leds genom ett perforerat rör med ljuddämpande material runt omkring. Den andra vanliga principen bygger på att bryta ner ljudet genom att ha ett antal perforerade tvärväggar eller flänsar som bryter sönder tryckvågorna. Denna sistnämnda princip anses skapa ett högre mottryck som dämpar effekten mera. Därför behandlar vi här bara ljuddämpare byggda efter absorptionsprincipen.

När det gäller dämpare av typ "Supertrapp" så verkar den falla in under den andra kategorin, dvs. med lite högre mottryck. Om någon kan mer om denna typ, kan ni väl höra av er!

Ljuddämparen bör vara cylindrisk och så lång som möjligt. Innerröret görs av perforerad plåt, ju mer hålarea, desto bättre. Försök er inte på att borra hål i något gammalt avgasrör själva, det är nästan omöjligt att klara håltätheten på detta sätt.

Innerrörets diameter är jag lite osäker på, men vill nog avråda från att ni provar med alltför grova rör. Använd förslagsvis ca 45-50 mm diameter som utgångsvärde.

Ljuddämparmattans tjocklek bör vara 30-40 mm, och ytterst har vi en mantel. Bästa materialet för manteln är aluminium p.g.a. dess ljuddämpande egenskaper i kombination med god värmeavledning.

Enligt vissa "förståsigpåare" inom området skall gasen, åtminstone delvis, ledas ut i ljuddämparmassan för att vi skall få bäst effekt. Detta medför följande:

Ljuddämparullen blir mycket varm – välj keramisk stenull eftersom den tål värme bäst och överstig inte 35-40 mm tjocklek för då blir innersta lagret ull för varmt.
Endast långfibrig ull duger, allt annat blåser ut efter kort tid.
God värmeavledning från manteln krävs – svartlackad aluminium rekommenderas.

För att leda ut gas i ljuddämparmassan kan man sätta in en liten restriktion i mitten av dämparen. Jag gissar att denna restriktion bör vara ganska liten för att inte "kväva" motorn. Man kan också vinkla hålen i innerröret med en dorn så att man underlättar för gasen att kila ut och in i ljuddämparmassan.

Att få rätt packning på ljuddämparmattan är också mycket viktigt. För löst packat innebär oftast att massan packar ihop sig själv och främre delen av ljuddämparen blir inaktiv. Innan man lärt sig hur man packar rätt är det därför viktigt att man kontrollerar efter första racet och tilläggspackar om så behövs. Om man i motsatt fall packar för hårt, minskar den ljuddämpande förmågan.

Om ni använder ståltråd för att hålla massan på plats, byt ut denna mot nylontråd, typ tunn fiskelina eller liknande. Denna smälter och tillåter massan att breda ut sig bättre. Se också till att täta glipor i dämparen, en del material har en förunderlig förmåga att hitta ut.

Jag har själv testat en cylindrisk ljuddämpare på Daniels (sonens) Honda 125’a jag tävlat lite med i år. Eftersom Daniel skulle vara med på B-licenskursen på Anderstorp i våras där man ställde som krav max 98 dBA, tog jag i allt vad jag orkade den gången. Med tanke på att mycket av informationen ovan kommit mig till del efter bygget, så kunde nog ljuddämparen gjorts både lite bättre och framför allt inte så tjock. Ljuddämparen sitter bakom och integrerad i en kort megafon med motkona.

Data: Cylindervolym 148cc, 2-1system, ljuddämparlängd 330 mm, dia innerrör 35 mm, manteldiameter 125 mm, dvs dämparmattans tjocklek 45 mm, mantelmaterial obehandlad 1 mm aluminiumplåt.

I mynningen sitter ett kors av 2mm ståltråd monterat

Denna skapelse mätte in på exakt 98 dBA i Anderstorp. Jag hade också med mig den, som jag själv tyckte, väl dämpade megafonformade ljuddämpartyp jag och många andra Honda 350-förare använder. Denna klarade dock inte bättre än 106 dBA! Alltså en skillnad på 8 dBA!

Så här i efterhand hade jag nog ökat lite på innerröret och minskat lite på ytterdiametern, men vad gör man inte när man är pressad!

Diverse tips från olika håll:

Lennart O har testat med att limma gummiduk på insidan av slutkonan på dämparen och hävdar att detta fungerar bra.
Hämta gärna inspiration från speedwaysidan. (Nisse Eriksson håller på att ta fram en dylik variant till 350-Hondorna)
Köp en bra standarddämpare och häng på.
Alla nya standarddämpare 3-4 år gamla funkar bra och där står som regel också instansat vad de har för dB.
Tillbehörsdämpare – Termignioni och Vance & Hines verkar inte fungera så bra medan Acrapovic kan funka bra om den har aluminium- eller titan- mantel. Fråga ordentligt och be att få se testresultat innan ni köper en tillbehörsdämpare!

Några tips från Hans Brånalt , bulleransvarig mm i Anderstorp.

Mantelmaterial: Aluminium eller Titan. Kolfiberdämpare funkar sämst, vissa klarar sig när de är sprit nya men det är för dålig värme avledning i dem så ullen håller inte länge i dessa.

Stoppning: Stenull. Det innebär att även om en dämpare är i aluminium så väger den en del, stenull är tungt.

Volym: Det mest avgörande är volymen där stoppningen ligger, större volym bättre dämpning.

Innerrör: Att det är tillräcklig perforerat.

Insugningsljud: Tänk på att på många classic-hojar är insugningsljudet högre än avgaserna då många sakna luftburk. De måste även dämpa insuget för att klara 102 db.

När det gäller mekaniskt ljud från motorn säger Hans Brånalt följande:

"Rena metalljud från motorn försvinner på banan. Men tänk på att insugningsljudet från förgasarna kan vara högre än avgasljudet. Insugningsljud får ni inte täcka bort vid en stillastående mätning, det försvinner inte ute på banan utan är lika starkt där vid förbifartsmätning. Höga insugningsljud är vanligt inom classic eftersom många maskiner inte har någon luftburk. De som inte har luftburk som dämpar ljudet kommer att ha problem."

Alltså får vi täcka över motorn vid stillastående motor, men vi får inte göra det på ett sådant sätt att vi påverkar insugningsljudet.

Tvåtakt – Förslag till ljuddämpare.

Samma principer som gäller för fyrtakt gäller också för tvåtakt.

Gunnar "Knota" Jansson rekommenderar följande:

Innerrör – perforerad plåt med 3-4 mm större diameter än slutpipan
Tjocklek isoleringsmatta – minst 20 mm.
Längd – så lång som möjligt, ej under 320 mm.

"Knota" kan leverera tvåtaktsljuddämpare som uppfyller kravet 102 dBA.

Ring 08-976755 och kolla med honom. Dröj dock inte för länge, han vill ha in beställningarna före årets slut för att vara säker på att kunna leverera!

Ingemar Stig

Vance & Hines SS2R ljuddämpare har funkat utmärkt för oss (Hasse G / Binge / Benke) på både vår gamla traja och Laverdan. På den tiden blev vi snarare utskällda (bla...) för att vi lät för lite! V&H rekommenderas varmt, tried and tested! (SS2R:en är deras "riktiga" racing-ljuddämpare).

den tyste bingen på, söder mälarstrand

Håller fullständigt med Binge. V&H funkar utmärkt enligt min och Sigges erfarenhet. Mer moderna ljuddämpare i classic, så vi får ner ljudnivån.

Bula, Stockholm

Ljudprov med MAICO 50cc

Ljudmätare YF-20. Det framgår inte vilken filtrering mätaren har men jag utgår från att det är dBA.

Mätvarvtal ca. 8800 RPM

Ljuddämpare

Fritt utlopp

Ljuddämpare typ1 som jag kört med under säsongen.

Ljuddämpare typ 1 + klenare ändrör

Ljuddämpare typ 1 + efterljuddämpare

Ny större ljuddämpare

Den nya + klenare ändrör

dB(A)

>120

108

106

104

Varför nu detta? Ingen förändring på mätaren, fast att örat uppfattade det som kraftig variation på ljudnivån mellan de olika proven. Mätte då ljudet vid växellådan till 110 dBA. Hämtade då en overall och hängde över växellådan och ljudet mätt enligt regelboken gick då ner till 98 dBA. Så tydligen var de 104 decibelen en kombination av växellådsljud och avgasljud.

Detta visar ju att det inte alltid går att få ner ljudnivån enbart bättre avgasdämpning. Ljudet från växelådan (väldigt högfrekvent) är knappast störande för omgivningen, men kanske kan ge chauffören skrämselhicka. Högfrekvent ljud avtar ganska fort med avståndet. Så vid åskådarplats är det troligen nere på 90 dBA.

Vad jag vill säga med detta är att nuvarande mätmetod inte är den bästa. Jag skulle i stället förorda förbiåkningsmätning. Men idag så är det ju som det är, får väl isolera växellådan.

Tage Pettersson

Hajfena

Hajfena skall sitta under på svingen strax före drevet och gå ner över kedjan för att hindra att fot eller annan kroppsdel kommer in i drevet vid ev. kullkörning

Alufälgar.

Fr.o.m. 2002 gäller ju enl. maskinreglementet alufälgar med hög eller låg kant. Det verkar inte vara så lätt att få tag på i Sverige. Här är en firma i England som har fälgar till hyffsat pris.

Klicka på logon.

En del nyheter i SR för Road-Racing fr.o.m. 2002 som berör även Classic.

Antagna vid Svemo´s Domar och tävlingsledarkonferensen 24 - 25 nov. 2001 i Linköping

4.3 Förare som inte avanmält sig före anmälningssekretariatet stängning får tilldelat sig ett bötesbelopp motsvarande tävlingsavgiften. Detta belopp skall vara erlagt före nästa tävling. Föraren har startförbud till dess att beloppet är betalt. Betalningen skall vid behov styrkas av föraren.

4.4 Vid varje tävlings och träningstillfälle

skall varje förare medföra en brandsläckare för ändamålet med en släckningskapacitet på min. 6 kg. Brandsläckaren skall finnas lätt tillgänglig. Brist på brandsläckare kan innebära att förare/team avvisas från parkeringsdepån.

6.2 Startuppställning sker efter träningstider. Det utdelas poäng i varje klass efter nedanstående poängskala, förutsatt att det deltager minst 15 förare. Vid mindre än 15 förare skall halva poäng delas ut. För att räknas som startande skall man ha tränat på den officiella träningen med minst 5 varv samt presenterat en träningstid som ligger inom kvalgränsen.

Poäng:25-20-16-13-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1.

En del ändringar i det tekniska reglementet fr.o.m. 2002.

Låsning av bultar till samtliga bromsok, även låspinnen för bromsbelägg skall säkras.

Maskin skall vara utan underkåpa till besiktning. Underkåpan skall medföras.

Varvräknare skall finnas för kontroll av ljudmätning. Om varvräknare saknas kommer föraren att nekas start.

Definition av racer för klass 7 (Forgotten Era)

Med "Fabriksracer" avses racer, byggd av fabriks race avdelning, avsedd att tävlas med av fabrikens förare. Normalt samma tillverkare av motor och ram. Inte till salu till privatförare under aktuell säsong

Med "Produktionsracer" avses komplett racer producerad av fabrik, avsedd att säljas till privatförare under aktuell säsong (tex Yamaha TZ250, Suzuki RG 500). Eller racer/sport chassi/ram producerad av en ramtillverkare för att användas med annan tillverkares motor/drivlina (tex Bakker TZ250 / Bimota RG 500).

Kombinationen motor/ram måste dock ha funnits och tävlats med senast under säsongen –79.

Dvs vi ser hellre cyklar som rejsades än som kunde ha rejsats med…

Exempel på ramar / motorer för "stora" Forgotten Era

(upp tom. 1979 års säsong)

BMW: R75/90 / R90S / R100 etc etc / std eller "works" –ram

Ducati: 750/900SS / std eller "works" – ram (NCR / Daspa/ Pierobon/ Egli)

Pantah motorer i std eller NCR(Pantah Racing) ram (centralstötd utan utvxl.)

Moto Guzzi: 750 Sport/S. Le Mans 850/1000cc ("works" eller std ram)

Laverda: 500/750/1000cc (2/3 eller 6 cyl) / "Works" eller tillbehörsram med dubbla stötd (om inte annan fjädring fanns på aktuellt chassi) enl lista

Kawasaki: 931/998 / 1015cc (upp till Mk2, inte "J" motorn) KR 350/HR500/750 (tvåtakt)

"Works" eller tillbehörsram med dubbla stötd (om inte annan fjädring fanns på aktuellt chassi) enl lista.

Suzuki : GS 750/1000 E/S (tvåventils) RG 500. TR500/750 (tvåtakt) "Works" eller tillbehörsram med dubbla stötd (om inte annan fjädring fanns på aktuellt chassi) enl lista

Honda: CR750. 900 Bol d’Or /RCB / RS1000 (4 cyl) / CBX (6-cyl) / Gold Wing 1000cc

RCB endast med worksram. RS1000 works eller Maxtonram. I övrigt works eller tillbehörsram med dubbla stötd (om inte annan fjädring fanns på aktuellt chassi) enl lista.

Yamaha: XS 650/750/850 / 1100cc (fyrtakt)

TD/TR/TZ 350/500/750 (tvåtakt utan "Powervalve")

"Works" eller tillbehörsram med dubbla stötd (om inte annan fjädring fanns på aktuellt chassi) enl lista.

Harley-Davidson : RA350/391 GP (tvåtakt) "Works", produktionsracer eller Bimotaram.

MV Agusta : 350/500/750 (3 eller 4 cyl) endast "works ram"

Lista på tillbehörsramar

(av stål med dubbla eller enkel stötd , monterad på sidan, om inte annat kan påvisas)

Bakker (centralstötd. med utvxl) / Bimota KB1/SB2/3 (centralstötd. utan utvxl) / Egli (centralstötd utan utvxl) / Rau / Dresda / Pecket McNab / Rickman / Spondon .

Martin (centralstötd. utan utvxl) / Motoplast / Moriwaki / Segale / Seeley / Segoni / Japauto (endast Honda m dubbla stötd.) / Fior / Foale / Harris / Maxton / C&J (endast Kawasaki 750 tvåtakt) /

OBS! Den ram/motor kombination som skall användas måste ha funnits / rejsats inom tidsperioden! Bevisbördan ligger på förare/ägare.

Om annan ram än de på listan vill användas åligger det föraren att bevisa dess förekomst, i kombination med aktuell motor, inom perioden.

Hjul: 18" trådekrade eller gjutna som fanns inom perioden.

Exempel på godkända gjutna hjul: Campagnolo (5-ekrade. / koniska bromsar endast på Harley-Davidson RA) / Morris (7-ekrade) / Dymag (3-ekrade H-profil / Bimota ("stjärn-ekrade") / Astralite

Typiska godkända cyklar för "lilla" Forgotten.

Yamaha: 125 TA/TZ

250 TD2 /TD2B /TR2/TR2B/ TZ (utan "powervalve)

Aermacchi/Harley-Davidson RA 250

Morbidelli: 125 / 250 / MBA 125

Bultaco 250 (1-cyl)

Maskinkommitté möte 2002-04-06.

Deltagare:Christer Hjertner, Per Anders Magnusson. På telefon: Lars Sandberg och Björn Inge

Mötet tillkom med syftet att dra upp riktlinjerna för hur kommittén skall arbeta. Vi enades om följande rutiner och gjorde även ett utkast till policy för maskinkommitténs arbete.

Policy för tidstypiskhet.

Maskinkommitténs arbete (vid bedömningar och förändringar i reglementet) skall sträva efter att bevara original racermaskiner från tidsperioderna –1948, period 1, period 2 och forgotten era.
MCHK-R´s syfte är att skapa förutsättningar för att bevara och tävla med dessa maskiner.
Byggda maskiner skall byggas för att efterlikna ovan och återskapa en viss tidsperiod.
Byggda maskiner skall i huvudsak bestå av delar som faller under tidsperioden eller replika på sådana. Icke synliga modifieringar enligt reglementet.

Utfärdande av maskinkort.
Maskinkorts ansökningar skickas till sammankallande och i de fall ingen tvekan råder så utfärdar han ett maskinkort.
I övriga fall skickas ansökan på remiss till lämplig person i maskinkommittén.

Lasse Sandberg {350, 500, 750
Christer Hjertner {-48, 175, 250

Efter remiss kan en ansökan avslås eller bifallas.

Dispens

Dispens utfärdas av maskinkommittén (sammankallande och remissperson).
En dispens är alltid tidsbegränsad max en säsong.
Dispens ges aldrig till detaljer som ger en uppenbar tävlingsfördel.
Tillfälligt maskinkort utfärdas med avvikande färg för den tidsperiod dispensen gäller.

Avsteg från reglementet
Avsteg från reglementet kan göras för originalmaskin som tävlat inom tidsperioden eller replika på sådan maskin. Att cykeln har tävlat inom tidsperioden åligger ägaren att skriftligt dokumentera.
Med originalmaskin menas att hjul, gaffel, ram, motor, växellåda, tank och sits överensstämmer med avsedd originalmaskin.
Avsteg från reglementet godkännes av sammankallande och remissperson. Avvikelserna noteras i maskinkortet.

Datum den 8 april 2002

Vid protokollet

Christer Hjertner

NORSKT TEKNISK REGLEMENT

För

FORMULA 80-87

(revidert februar 2002)

Type og alder: Maskiner skal væra fabrikksracere, produksjonsracere eller være bygget for å likne racere som inngikk i GP klassene eller formula klassene, og skal ha vært tilgjengelige under sesongen 1987. Replikaer av slike sykler er også tillatt.

For modifisering av sykler samt nybygde sykler gjelder følgende:

Maskinkort: Maskinkort kreves for konkurranse og parade.
Ramme og svingarm: skal være av stil og type som ble anvendt innenfor aldersgrensen.
Forgaffel: Skal være av type og modell som ble anvendt innenfor aldersgrensen.
Styreanordning: Se NMF’s maskin reglement.
Hjul: Hjul skal være tidstypiske med dimensjon minst 16 18". Hjul med trådeker skal ha felger av aluminium med høy eller lav kant.
Bremser: Kan ikke være av nyere type eller utførelse enn det som ble brukt innenfor aldersgrensen.. Karbonskiver er ikke tillatt. Bremsekalipere skal være av modell som var tilgjengelig innen tidsperioden. Max 4 stempler for dobbeltvirkende kalipere og 2 stempler for enkeltvirkende kalipere.
Dekk: Slicks og regndekk er tillatt i denne klassen. Ventil bør være av kort modell. Ventilhatt skal være av metall og ha pakning.
Fjæring bak: Støtdemper og lenkarm system er fritt.
Tank, sete og kåpe: Skal være av stil og utseende som ble brukt innen tidsperioden. MC skal være utstyrt med kåpe.
Nummerplate: Se det generelle maskinreglementet.
Motor: Motorblokk, sylinder og topplokk skal være av type som var tilgjengelig innen aldersgrensen. Fri trimming. Bearbeiding og endring av originaldeler er tillatt, også montering av tidstypisk tilbehør. Boring til stempler i original overdimensjon er tillatt selv om maskinen da overskrider sylindervolumet som er gjelder for klassen.
Oljeplugger og slanger: Oljeplugger eller skruer som hvis de løsner kan forårsake oljelekkasje skal sikres med låsetråd eller låseblikk. Sikringen skal være mot en fast del (ikke mot eksosrør eller annen vibrerende del).Låsetråden skal være rustfri glødet tråd med minimum diameter 0,7 mm. Kobbertråd er ikke tillatt. Utvendige oljeslanger skal være utstyrt med skruanslutninger som skal være sikret. Oljefilter skal sikres med slangeklemme som igjen sikres mot et fast punkt med låsetråd.
Utluftning: Utluftning fra veivhus, gearkasse og bensintank skal utstyres med slange som føres til passende oppsamlingsbeholder.
Forgassere: Fritt. Innsprøytning ikke tillatt.
Tenningsanlegg: er fritt. Sykkelen skal være utstyrt med nødstopp bryter som skal være lett tilgjengelig på styret.
Gearkasse: Max 6 gear er tillatt.
Transmisjon: Fritt. Kedjelås med låsefjær skal sikres med låsetråd eller lignende.
Eksosanlegg og lyddemping: Gjelder for all kjøring. Sykkelen må være utstyrt med lyddemping slik at den tilfredsstiller krav til støynivå. Lyddemper kan avsluttes ut bak bakhjulet hvis dette er nødvendig for å oppfylle lydkravene.
Instrumenter, hendler og pedaler: Instrumenter er fritt. Hendler og pedaler skal tilfredsstille krav i det generelle maskin reglementet. Gasshåndtaket må returnere til lukket stilling når det slippes.
Replikaer: Skal utsendemessig i hovedsak stemme overens med originalen.

Generelt: Sykkelen skal være preparert for racing bruk. Støtter eller eventuell startpedal skal demonteres.

Tillbaka.............. Tillbaka till Innehåll

Vad händer under vinteruppehållet?

Trodde Ni det var lugnt.

Datum	Typ av möte / annat	Plats	Deltagare från MCHK-R	Ärende